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우버의 사고가 자율주행 "레벨 3~4 수준이라면 사고의 책임을 제조사가 져야 하는 만큼 테슬라 사고와는 차이가 있다

자율주행 첫 보행자 충돌 사망..연구·개발 위축되나


 자율주행 "레벨 3~4 수준이라면 사고의 책임을 제조사가 져야 하는 만큼 테슬라 사고와는 차이가 있다 // 

입력 2018.03.20. 11:42 수정 2018.03.20. 16:22진보된 3~4단계 자율주행 기술서 인명사고..기술·제도 보완 시급(서울=연합뉴스) 신호경 윤보람 기자 = '차량 공유·호출' 업계 글로벌 선두기업 '우버'의 자율주행차가 19일(미국 현지시각) 보행자를 치어 숨지게 하면서 한창 달아오른 자율주행 기술 개발 열기에 어떤 영향을 미칠지 주목된다.  업계에서는 자율주행 기술이 4차 산업혁명의 핵심인 만큼 '대세'에 큰 영향은 없겠지만 이번 사고를 계기로 기술이나 법·제도적 보완을 서둘러야 한다는 목소리가 커지고 있다.

◇ "알고리즘 오류 가능성…보행자 충돌 위험 잘못 판단한 듯"
외신에 따르면 운전석에 운전자가 앉은 상태에서 자율주행 모드로 운행하던 우버 차량은 19일 저녁 10시께 미국 애리조나주(州) 피닉스 인근 도시 템페 시내 커리 로드와 밀 애버뉴 교차로에서 길을 건너던 여성 보행자를 치었다. 자율주행차의 첫 보행자 사망 사고로, 우버는 사고 직후 피닉스·템페와 피츠버그, 샌프란시스코, 토론토 등에서 진행하던 시험 운행을 전면 중단했다. 현지 언론에서는 보행자가 횡단보도 바깥쪽으로 건너는 상황에서 자율주행차가 '보행자 주의'가 필요한 구역이 아닌 것으로 인식했을 수 있다는 분석을 내놓고 있다.

국내 자동차업계에 따르면 우버는 레벨 3단계와 4단계의 중간 수준 자율주행 테스트를 진행하던 중으로 알려졌다. 미국 자동차공학회(SAE)는 자율주행차 기술을 레벨 0~5까지 6단계로 구분하는데, 레벨3는 맑은 날씨 등 제한적 조건에서 자율주행이 가능하나 운전자의 '한시적 주의'가 필요한 수준이다. 4단계는 운전자의 역할이 거의 필요하지 않은 단계다.

레벨 3~4단계 자율주행을 위해 우버 등 대부분 업체는 최근 보행자, 주변 차량, 기타 장애물 등을 인식하기 위한 장·단거리 레이더와 카메라, 적외선 레이저 반사를 활용한 라이다(LIDAR·자율주행용 센서) 등을 모두 동원하는 추세다. 도로 등 인프라, 다른 차량 간 교신을 통한 보다 정밀한 자율주행 기술도 개발되고 있다.

주로 카메라와 라이다는 보행자와 전방 차량, 지형·지물을 추적·인지하고, 전파 반사를 활용한 레이더는 앞과 옆 등의 차량을 인식하는 데 쓰인다.
이렇게 센서와 카메라를 통해 입력된 정보를 바탕으로 ECU(자율주행 플랫폼) 대응 방법을 판단하고, 정지나 회피 등 상황에 맞게 자동차를 제어하게 된다.

아직 이번 사고의 정확한 원인이 밝혀지지 않았지만, 전문가들은 우선 ECU 알고리즘(판단·논리 체계)에 오류가 생겼을 가능성을 제기하고 있다.

자율주행기술을 개발하는 한 국내 업체 관계자는 "우버 자율차량도 카메라, 레이더, 라이다를 융합해서 사용하기 때문에 특정 센서의 오류에 따른 사고일 가능성은 작다"며 "이번 사례의 경우 시스템이 보행자가 충돌 범위에서 벗어나 있다고 잘못 판단한 것 같다. 즉, 충돌 예상시간의 계산과 판단·제어 알고리즘의 문제일 가능성이 크다"고 분석했다.

◇ '운전자 책임' 테슬라 사망사고와 다른 차원…보완 논란 커질 듯



자율주행 관련 인명 사망사고가 이번이 처음은 아니다. 앞서 2016년 5월 플로리다주 도로에서도 전기차 업체 테슬라의 모델S가 자율주행 모드인 '오토파일럿' 상태에서 주행하다가 세미트레일러와 충돌, 운전자가 사망하는 사건이 발생했다.
하지만 당시 테슬라의 모델S에 적용된 기술은 운전자가 자율주행 중이라도 상시 전방을 주시하고 적극적으로 상황에 대처할 필요가 있는 '레벨2' 수준으로, 미국 연방교통안전위원회(NTSB)도 당시 사고의 책임이 자율주행 시스템 자체나 제조사가 아닌 운전자에 있다고 판단했다.  그러나 이번 우버 자율주행 차량이 알려진 대로 더 진보한 '레벨 3~4' 단계 차량이라면 자율주행의 신뢰성 자체에 대한 논란이 커질 수밖에 없는 상황이다.

국내 업체 관계자는 "레벨 3~4 수준이라면 사고의 책임을 제조사가 져야 하는 만큼 테슬라 사고와는 차이가 있다"며 "이번 사고를 계기로 앞으로 완성차 업체들이 레벨 3 이상의 자율주행 기술을 개발하거나 시험 운행할 때 매우 신중하게 접근하게 될 것"이라고 예상했다.



다만 자율주행 개발 열기 자체가 식을 가능성은 작다는 관측이 우세하다.



한 완성차 업체 관계자는 "미국의 2014년 통계를 보면, 한해 3만2천명이 교통사고로 사망했는데 그 가운데 20%가 졸음운전 피해자일 정도로 운전자 부주의가 사망·중상 교통사고의 주요 원인"이라며 "과정에서 시행착오를 겪더라도 자율주행을 통해 이런 안타까운 인명 피해를 크게 줄일 수 있는 만큼 기술 개발은 계속 진행될 것"이라고 전망했다.
우버 사고 이후 자율주행의 기술적 보완뿐 아니라 각국은 자율주행 사고에 대한 법과 제도 정비도 서두를 것으로 예상된다.

현재 우리나라를 비롯한 상당수 나라에서는 자율주행 사고시 제조사, 운전자 등 책임 소재나 보험 처리 문제 등이 법과 제도로 명확하게 정립되지 않은 상태다.

한국과학기술평가원(KISTEP)은 최근 관련 보고서에서 "자율주행차 운행 사고에 대한 보험제도와 법적 책임 분담 기준에 대한 논의 이제서야 시작된 상태"라며 "기준이 없는 상태에서 사고가 나면 제를 소송으로 해결할 가능성이 커 불필요한 분쟁과 사회적 비용이 낭비될 것"이라고 지적했다.

평가원은 "자율주행 자동차가 상용화되려면 제조사, 시스템 관리자, 구매 소비자 등 관련 주체들의 법적 부담에 대한 기준과 사고 발생 시 피해자를 보호할 수 있는 법, 제도적 인프라 구축이 시급하다"고 강조했다.

shk999@yna.co.kr

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